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只有在地面，而且必须有交流电时，才能测试 按压任意一个失速警告测试按钮，都可以对系统进行测试，两个驾驶杆都会抖动 每个失速警告测试电门只能测试相应的失速管理偏航阻尼计算机 按压任意一个失速警告测试按钮，在两个驾驶杆上都可以感到振动
一旦翼梢先于翼根失速，会造成机头自动上仰，导致飞机大迎角失速。 产生升力的有效速度增加，使后掠机翼的失速特性变坏。 翼根部位附面层先分离会使副翼的操纵效率下降。 机翼表面安装的翼刀可以改善后掠机翼失速特性。
性能基本正常 液力变矩器锁止离合器损坏 制动带或离合器出现打滑 导轮单向离合器有故障
飞机失速是通过加大发动机动力就可以克服的飞行障碍。 亚音速飞行只会出现大迎角失速。 高亚音速飞行只会出现激波失速. 在大迎角或高速飞行状态下都可能出现飞机失速现象。
失速速度大于平飞失速述度 失速速度小于平飞失速速度 失速速度等于平飞失速速度 两种状态下失速速度无法比较
失速警告系统的核心部件是SMYD 失速警告的测试电门在P板上 任何一套失速警告系统失效飞机都不能放行 放出前缘缝翼可以改善时速的情况
液力变矩器的锁止离合器的性能 液力变矩器的单向离合器的性能 变速控制机构中摩擦片的工作 发动机的输出功率
飞机失速是通过加大发动机动力就可以克服的飞行障碍 亚音速飞行只会出现大迎角失速 已在大迎角或高速飞行状态下都可能出现飞机失速现象
实验应在1小时内做完 试验段长度应为2米 实验前应做硬度试验 最终的总应变越小越好
内侧滑时，外侧机翼先失速；外侧滑时，内侧机翼先失速；协调转弯时同时失速 内侧机翼先失速 外侧机翼先失速
当飞机处于失速状态时向飞行员发出警告信号 当飞机没有失速时向飞行员发出安全信号 当飞机接近失速时向飞行员发出警告信号 当飞机处于失速状态时帮助飞行员改出失速
在平飞时，升力与阻力平衡 当升力系数等于最大时，达到升力极限，在这一点，若迎角增加，就会发生失速 受到升力的影响，对于给定的气压高度，可用速度的大小是有区域限制的 以上表述均正确
翼尖首先失速比翼根首先失速更有害 冀根首先失速比翼尖首先失速更有害 翼尖首先失速和翼根首先失速有害 程度相等翼尖和翼根失速对飞行无影响
应使翼尖先于翼根失速，失速状态减小 应使翼根先于翼尖失速.利于从失速状态恢复 调整两侧机翼同时失速，效果平均，利于采取恢复措施 应使机翼中部先失速而不影响舵面操作，利于控制失速
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