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应力放散后,及时将应力放散日期、时间、放散轨温、重新锁定的轨温记入(),并及时重设纵向位移观测标记。
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高铁岗位考试《高速铁路知识综合练习》真题及答案
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无缝线路应力放散或调整后应按实际锁定轨温及时修改有关技术资料 和位移观测标记
无缝道岔应在设计锁定轨温范围内铺设和锁定可以进行应力放散
无缝线路应力放散作业根据计划锁定轨温计算伸长量配置放散 用钢轨在长轨条上每隔m设一临时观测点标明各计
100
80
60
120
无缝道岔应在范围内铺设和锁定不宜进行应力放散
施工锁定轨温
设计锁定轨温
实际锁定轨温
现场锁定轨温
高速铁路实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内应进行应力放散或调整
实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内应进行
应力放散
钢轨打磨
应力调整
扣件涂油
对于无缝线路锁定轨温不明不准者应有计划地安排在轨温范围进行应力放散
无缝线路应力放散时要求做到:最后锁定轨温
铁路线路修理规则规定无缝线路应力放散或调整后应按实际锁定轨温及时修改 有关技术资料和位移观测标记
无缝线路实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以外应进行应力放散与调整
应力放散时应做到
总放散量要够
沿钢轨全长放散要均匀
最后锁定轨温要准
一定要拉伸
无缝线路应力放散后应按实际锁定轨温及时修改有关技术资料和
无缝道岔应在设计锁定轨温范围内铺设和锁定不宜进行应力放散
无缝线路应力放散或调整后应按实际锁定轨温及时修改有关技术资料和
无缝线路铺设时间接近或超过年且从未放散过的轨条要考虑实际锁定轨温衰减情况并合理安排应力放散
3
5
8
10
无缝线路有下列情况时应放散或调整应力后重新锁定
钢轨产生不正常的过量伸缩
无缝线路伸缩区钢轨出现严重不均匀位移
实际锁定轨温超出设计锁定轨温
实际锁定轨温低于设计锁定轨温
相邻两单元轨节锁定轨温之差大于3℃
无缝线路应力放散或调整后应按设计锁定轨温及时修改有关技术资料和位移观测标记
实际锁定轨温不在范围以内应进行应力放散或调整
设计锁定轨温
施工锁定轨温
现场锁定轨温
零应力轨温
无缝线路锁定轨温不明不准确应进行应力放散与调整
采用应力放散方法放散较彻底均匀性好可以较准确的确定锁定轨温
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翼轨及护轨的作用是保证机车车轮安全地通过两条钢轨的相互交叉处
驼峰调速工具主要有铁鞋车辆减速器非重力式减速器重力式减速器减速顶
钢轨有直接承受车轮的巨大作用力并将其传递给轨枕的作用
编组站一般设在大量车流集散的地点
轨枕的作用是支承钢轨并将钢轨传来的压力集中均匀地传递给道床保持钢轨应有的位臵和轨距
道岔的作用是使机车车辆从一条轨道转入或越过另一条轨道以满足铁路运输中的各种作业需要
车站特别用途线是指安全线和避难线
坡道是用坡度值和坡段长度来表示
按货物的超限程度超限等级分为一级超限二级超限三级超限和超级超限四个级别
从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间有一段轨线中断的空隙叫做辙叉的有害空间
线路的限制坡度越大列车牵引重量越小运输能力就越大运营费用也越省运营效果就越好
铁路线上非自动闭塞区段无配线的分界点称为线路所.
股道全长是股道的实际长度即指股道全长范围内可以停留机车车辆而不碍信号显示道岔转换邻线行车的部分.
供接发旅客及货物列车的线路称为车站到发线
货运站是专门办理旅客运输业务的车站
轨道防爬的方法是加强钢轨与轨枕间的扣压力和道床阻力另一方面就是设臵防爬器与防爬撑
当货物装车后货物任何部分的高度和宽度超过机车车辆限界时称为超限货物
9号普通单开道岔允许侧向过道岔的最高速度分别为30km/h
列车在曲线上行驶时要产生离心力对行车非常有利
18号普通单开道岔允许侧向过道岔的最高速度分别为60km/h
在会让站上既可以实现会车也可以实现越行
钢轨的断面形状为人字形由轨头轨腰轨底三部分组成
在铁路正线线路上直线和曲线之间应加一条缓和曲线使离心力逐渐增加减小避免轮轨间的突然冲击改善行车条件
车站和它两端所衔接的区间之间的规定界限称为站界
线路平面由平道和坡道所组成
道床可以把从轨枕传来的压力均匀地传递给路基固定轨枕的位臵阻止轨枕纵向和横向移动
客车按用途分为硬座车软座车硬卧车软卧车餐车行李车邮政车等
驼峰按技术作业不同分大能力驼峰中能力驼峰小能力驼峰
涵洞的组成主要包括洞身基础端墙及翼墙等
列车经过变坡点时车钩内要产生附加应力坡道变化越大附加应力越小越不易造成断钩事故
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